Por Oscar Defante

“Ahora los héroes son estampas congeladas. Ya no rugen Moreno y Castelli, no se desmaya de hambre Belgrano en el campo de Tucumán, no enloquece French ni enfrenta San Martín el dilema de Guayaquil. Queda, apenas, la vanidad de un coraje perdido. Nada que evoque la pasión de aquellos fundadores que no amasaban plata sino ilusiones”. Osvaldo Soriano. 1992

El excelente artículo publicado por La Capital el 23/12/10, titulado “Significación histórica de la autopista Rosario-Córdoba”, con la firma de Miguel Angel De Marco (h), arroja suficientes datos para vertebrar un debate. Su mirada de historiador apunta con precisión fechas, detalles, anécdotas de lo que ya fue y nunca será de otro modo.

Retomando datos de lo recientemente realizado trataremos de hacer cálculos a futuro. La autopista Rosario-Córdoba (el proyecto nació en el Centro de Ingenieros de Rosario en 1970) tiene 365 kilómetros, los que fueron inaugurados parcialmente en 12 tramos de 30,42 km cada uno –en promedio- en 12 actos realizados entre 1999 y 2010, después de 41 años de haber planteado la necesidad de la obra. En su página web, Vialidad Nacional la presenta como un “ícono de la modernidad”. En buena hora, pero es a la vez un “ejemplo” de lo que no debe volver a ocurrir.

Considerando este historial ¿cuál sería el plan para resolver el déficit vial argentino? Porque para una superficie de 2.780.400 km cuadrados, hoy Argentina cuenta con una red vial de aproximadamente 500.000 km, de la cual el 80% corresponde a caminos de tierra. Al ritmo de la autopista Rosario-Córdoba jamás podríamos acceder a una infraestructura vial acorde a las necesidades actuales de la producción.

El sistema vial argentino comenzó a desarrollarse por 1930 con la lenta declinación del servicio ferroviario y llegó al climax en las décadas de los 60 y 70 con inversiones anuales del equivalente a 3.600 millones de dólares. La financiación propia de la Dirección Nacional de Vialidad y las Direcciones Provinciales de Vialidad provenía del impuesto a los combustibles y otros impuestos directos (neumáticos y transferencia de vehículos entre otros). Hasta que los desvíos de fondos terminaron con las inversiones. En 1991 se tocó fondo con inversiones del orden de los 124 millones de dólares, casi 30 veces menos que 20 años atrás. La frutilla del postre fue el paso a Rentas Generales de los fondos para inversión vial provenientes del impuesto a los combustibles.

El frenesí del momento era conseguir la concesión para la explotación de los corredores viales más rentables en los albores de un proceso privatizador atolondrado y sin perspectivas de devolución en términos de obras. A pesar de que los oferentes, por exigencias de las licitaciones, debían ser consorcios formados por empresas constructoras. No se conocen castigos para los concesionarios que incumplieron con sus obligaciones.

Ciento cincuenta años antes, William Wheelwright, cuyo apellido difícil designa una importante avenida de nuestra ciudad y una localidad del sur santafesino, transportaba especias y lingotes en su pequeña embarcación a lo largo de la costa occidental de Sudamérica. A partir de allí pensó en la importancia de crear una línea de vapores que viajaran entre Perú y Chile y, más aún, se ocupó de mejorar puertos y construir muelles y faros para el mejoramiento y protección de las actividades comerciales. Luego se ocupó de la construcción del primer ferrocarril sudamericano uniendo Caldera y Copiapó en Chile. Para advertir más tarde la importancia de construir otra línea de ferrocarril que uniera Valparaíso y Buenos Aires. Pero eso no pudo ser porque el gobierno chileno lo vio muy difícil. Se vino entonces a la Argentina y encaró la gestión y construcción de la línea ferroviaria Ferrocarril Central Argentino (FCCA), hoy Nuevo Central Argentino (NCA), uniendo en principio a las ciudades de Rosario y Córdoba.

Claro que Wheelwright armó la compañía que construiría el ferrocarril en Londres y que firmó el contrato con Guillermo Rawson, por entonces ministro del Interior y co-fundador de la Cruz Roja Argentina. Claro que el contrato contenía cláusulas perfectibles. Claro que Wheelwright debe haber cometido errores en tamaño empeño, pero la obra se realizó entre 1863 y 1870, es decir en 7 años. Claro que esa, como otras líneas del tendido ferroviario, se hizo con capitales ingleses, franceses y argentinos.

Pero también es claro que el hombre se trazó un plan racional, lo llevó a cabo y logró su cometido. Identificó la necesidad, negoció políticamente (¿cómo habrá sido negociar con Mitre o con Sarmiento?), buscó el financiamiento sin amilanarse con los agobiantes cruces del océano y se encargó, personalmente, de poner en marcha la obra controlando su desarrollo.

A principios del siglo XX Argentina ocupaba el 10º puesto mundial en tendido de redes ferroviarias.

¿Qué empresario nativo hubiera financiado el proyecto? ¿En qué estadío se encontraba el empresariado argentino de la época: pastoril, recolector, precapitalista? ¿Quiénes serían los interlocutores de Wheelwright a la hora de compartir semejante proyecto? ¿No estamos frente a un magnífico ejemplo de visionario innovador? ¿No fue Wheelwright un hombre, al decir de J. B. Alberdi, “… un ejemplo de cómo a veces un extranjero puede ser más benemérito de la patria que un patriota”? Frente a la globalización, instalada e incesante, ¿cómo se manejaría hoy la cuestión de la nacionalidad del inversor? El empresariado actual ¿se desempeña de un modo comparable al de Wheelwright? ¿O es que aquéllos eran superhombres y nosotros unos incapaces?

Repasando y analizando la acción de este empresario del siglo XIX me pregunto: ¿qué nos falta a los actores de este siglo XXI que no logramos impulsar obras trascendentes? ¿Nos hemos aburguesado y no tenemos tiempo ni interés en atender las cuestiones públicas además de las privadas? ¿Seremos incapaces de intervenir en el terreno del pensamiento estratégico nacional o es que nos hemos acostumbrado a regar sólo nuestra quinta y el resto que se arregle si no tiene agua?

Llevamos 27 años de vida democrática. En los pliegues de sus sombras campean la inseguridad jurídica, la corrupción y la inexistencia de planes de inversión pública y de políticas de Estado a largo plazo. Nada indica que los equipos de gobierno que se suceden en el ejercicio del poder se vayan a ocupar, en el terreno productivo, de lo que nosotros, los empresarios argentinos, junto a toda la ciudadanía, no seamos capaces de plantear, gestionar y desarrollar, superando los males endémicos. Tal vez encontremos las respuestas que buscamos planteándonos estas preguntas: ¿Argentina es nuestra tierra? ¿Es nuestra patria? ¿O es un hotel donde transcurrimos nuestra vida sin mayores compromisos?

Fuente: La Capital (Rosario)